출처 : 나무 위키 기타 구루 링 안녕하세요 미스터리를 좋아하는 뿌리래요 이번에는 항공 사고 사상 가장 최악의 항공 사고 중 하나인 일본의 JAL-123 추락 사고에 대해 살펴보도록 하겠습니다.자, 시작하겠습니다.
1985년 8월 12일 오후 6시 57분경 도쿄 하네다공항을 출발해 오사카로 향하던 일본항공 소속 보잉 747(기체등록번호 JA8119) 여객기입니다.
도쿄에서 100km 떨어진 군마현 부근의 다카마가하라야마 산등성이에 추락해 승무원 524명 중 520명이 사망한 참사입니다. 단일 항공 사고로는 인류 최악의 항공 사고이며, 항공기 탑승객 총 사망 순위로는 세계 2위, 아시아 1위의 참사입니다.
사고 후 123편은 당연히 영구 결번이 되어 있었고, 현재의 하네다-오사카 선 노선에서 121편 다음은 125편입니다. 그러나 2020년 8월에 코로나 바이러스 감염증에 의해 임시 편성된 JL123개가 35년 만에 포착되었습니다.
사고기의 기종은 보잉 7 47SR-46이다. 보잉 747SR은 보잉 747-100을 일본 국내선용으로 커스터마이즈하여 제작된 버전으로 일본항공과 전일본항공사가 운용한 기종입니다.
일본 국내선의 막대한 수요를 만족시키기 위하여 일본항공이 보잉사에 발주하여 제작된 사양으로 단거리 3시간 미만의 비행에 맞추어 연료탑재량을 줄이고 이륙 최대중량을 줄여 수송량을 극대화 시키며 잦은 이착륙 환경에 맞추어 일부 구조 및 랜딩기어를 보강한 기종입니다. 사고기는 정원 528명이었지만, 원판의 보잉 747-100의 일반적인 3급 좌석 배열 정원이 366명인 것을 감안하면 얼마나 많은 사람들이 타고 있었는지 알 수 있습니다.
사고기(기체등록번호 JA811 9)는 1974년 1월에 생산되었으며, 1978년 일본항공 115편 불시착사고 시 테일 스트라이크로 기체 후미가 파손되었습니다. 하지만 이 사고 이후 수리가 허술하게 진행되었고 이것이 참사의 원인이 되었습니다.
1985년 8월 12일 사고 발생 1시간 전에 하네다 공항에 착륙한 사고 기종 JA8119. 사고 직전 마지막 착륙 시의 비행기가 사진에 남은 것은 당시로서는 매우 드문 일이었습니다. 뿐만 아니라 아래의 다큐멘터리를 보면 알 수 있듯이 사고가 난 그 비행을 위해 태그싱하고 이륙하는 장면이 그대로 영상으로 남아 있습니다. 후쿠오카에서 하네다로 돌아온 후 오사카에 갈 때 찍은 것입니다.
기장:타카하마 마사미[12], 49세, 운항부분 지도교관, 총비행시간 12,423시간41분) 부조종사:사사키 유(39세, 기장승격훈련생, 총비행시간 3,963시간34분) 항공기관사:후쿠다 히로시(46세, 엔지니어부분교관, 총비행시간 9,831시간3분)
수석 사무장:하타노 준(39세, 총비행시간 10,225시간) 사무장 보조:7명, 스튜어디스:4명 당시, 이 비행기는 부기장의 기장 승격 훈련을 겸하고 있었으므로, 사사키 유우 부기장은 기장석에서 비행기 조종과 승무원에게 지시하고, 타카하마 마사미 기장은 부기장석에서 부기장의 기장 승격 훈련을 지도하고 있었습니다. 따라서 아래 교신내용을 들어보면 기장이 교신을 담당하고, 엔진 출력 조종 등 본래 기장의 역할은 기장이 직접 하지 않으며, 부기장을 독려하는 것을 알 수 있습니다.
당시 일본항공 123편의 승무원 배치도. PUR는 사무장(Purser), AP는 부사무장(Assistant purser), STW는 스튜어디스(Stewardess)를 의미합니다.
사고일은 일본의 오봉에 해당해, 일본내의 2 대 명절이라고 불리는 오봉의 전날로, 샐러리맨이나 귀향객, 여행객 등이었습니다. 또 기체는 사고 당일 삿포로 1왕복, 후쿠오카 1왕복 비행을 한 뒤 오사카(이타미)까지 왕복해 하네다로 돌아와 그날의 비행을 마칠 예정이었습니다. 그런 이유로 항공 기관사는 오랫동안 조종실에 탑승했다(도쿄(하네다)후쿠오카 왕복편으로 탑승). 부기장은 다른 비행기에서의 기장 승격 시험을 마친 후 123편에 탑승하게 되었고, 기장은 그날 첫 비행이었습니다.
사고 당시의 123편 비행기 티켓, 이쪽은 생존자인 가와카미 게이코의 티켓입니다. 사고 비행기는 18시 정각에 하네다 국제 공항을 이륙해 56분 비행으로 오사카 국제 공항에 착륙할 예정이었습니다. 이륙 예정시간보다 4분 늦은 18시 04분에 이륙했으며 이후 사고가 나기 직전까지 기체의 모든 계기는 정상 작동했습니다. 연료는 약 3시간 비행할 수 있는 양이 탑재되었습니다.
당일 123편은 도쿄국제공항을 출발. 예정대로 비행중이었으나 이륙후 12분이 지난 18시 24분에 고도 24000ft(7315.2m) 상공에 도달한 직후 커다란 폭발음이 들렸고 후쿠다 히로시 항공기관사(FE)의 계기판에는 R5(오른쪽에서 5번째) 도어의 경고등이 켜집니다 FE는 이 문이 빠졌다고 판단해 조종사에게 알렸고 경고 50초후 조종사는 긴급사태 (EME NCERS)
사고 직후 비행기가 위아래로 흔들리며 불안한 모습을 보이자 기장은 긴급강하를 시도하며 도쿄국제공항으로 회항을 요청합니다. 하지만 이때 벌크 헤드가 날아가 수직 꼬리날개가 찢겨 날아가고 조종간을 움직이는 유압액이 새어나와 조종 불능이 됩니다.
물론 항공기의 유압계통은 매우 중요하기 때문에 보통 다중계통으로 구성되어 있고 747의 유압계통도 4개의 채널로 구성되는데 (통상용 3개, 비상용 1개로 구성된다.) 123개는 불행하게도 4개 모두 찢어져버렸습니다. 왜냐하면 보잉 747은 꼬리날개 바로 밑으로 모든 유압장치의 파이프가 지나가는 구조로 되어있기 때문에 꼬리날개가 부서지고 말았으므로, 꼬리날개가 부서지고 말았기 때문에 꼬리날개가 부서지고 말았어요.
조종 불능이 된 직후 위와 같은 상태임에도 조종사들은 플랩과 엔진 4개의 출력을 조정해서 어떻게든 기체를 제어하려고 안간힘을 씁니다. 그러나 한번 선회를 시도해 9000ft(2743.2m)를 내려 13500ft(4114.8m)로 강하한 직후 기체 불안정성이 증폭되면서 조종사는 결국 관제소에 조종불능을 보고합니다.
이후 기체는 약 30분간 불안정한 상태에서 상승과 하강을 반복하는데, 이는 조종이 불가능한 기체의 기수가 위로 들어올리면 고도는 상승하고 속도는 감소/어느 정도 속력이 떨어지면 기수는 아래로 떨어지고 고도는 다시 하강하며 속도는 상승/속력이 붙은 기체의 기수는 다시 위로 향하는 Phugoid, dutch
실속 상태만 겨우 막으면서, 기수가 오르내리는 가운데 방향 조정은 완전하게 할 수 없게 되어, 비행기는 항로를 떠나 하네다와 요코타의 진역의 후지산으로 날아갑니다. 최초 이상의 발생으로부터 약 30분 후, 가능한 최대의 수단을 이용한 승무원의 최선의 노력에도 불구하고, 결국 기체는 양력을 완전히 잃고 급강하하였고, 6시 56분경 오른쪽 주익이 지면과 충돌하면서 동시에 기체의 공중분해가 시작되었습니다. 그 다음에 기체 뒷부분이 분리. 그리고 간신히 잠시 상승했지만 조종 불가능했기 때문에 기체는 기수를 숙여 오른쪽으로 회전했습니다. 마지막으로 123 편은 다카아마하라 산의 경사면에 반전하는 형태로 최종 추락, 충돌했습니다.https://aviation-safety.net/investigation/cvr/transcripts/cvr_ja123.phpAviation Safety Network:Cockpit voice recorder transcription of the August 12, 1985 accident near Tokyo of a Japan Air Lines Boeing747, Flight일본 운수성은 비공개 자료였던 본기 조종실 음성 녹음 자료를 1999년 11월에 모두 폐기 처분했다고 발표했지만 이를 녹취. 충격을 받을지도 모르니 조심. 특히 재해 관련 PTSD가 있는 사람은 삼가세요. 이 음성 기록에 경고음과 충돌 소리가 녹음되어 있고 처절한 상황이 그대로 녹음됐고 질색합니다. CAP:기장(다카하마 마사미) COP:부기장(사사키 유타카) F/E:항공기관사(후쿠다 히로시) ACC:항공관제센터 YOK:요코타 진입관제소 APC:도쿄 진입관제센터 PUR:기내방송(부기장) PRA:기내안내방송(자동)비행재현
사고 당일 그리고 그 사고 당시 산소마스크가 내려온 모습을 찍은 지금까지 괜찮았던 일본항공 123편의 마지막 기내사진입니다. 아직도 기내 분위기가 차분해 보여요. 카메라 필름은 무사히 저장되었지만 안타깝게도 촬영자는 사망했습니다.18시 24분쯤, 기내에서는 「펑」하는 충격음이 들린 직후, 각 좌석에 산소 마스크가 내려져 있어 「긴급 하강(비상 강하)중입니다. 마스크를 쓰세요라는 프리레코드 방송이 일본어와 영어로 방송됐다. 승객들은 승무원의 지시에 따라 산소마스크와 안전벨트를 착용하고 담배를 끄는 등 비상대책에 나섰으며 일부 좌석에서는 수면에 충돌할 것에 대비해 구명조끼 착용도 이뤄졌다. 생존자인 승무원들의 증언에 따르면 사태의 심각성은 느끼고 있었지만 무슨 일이 벌어지는지 알 수 없었고 이상 발생 직후부터 추락할 때까지 혼란스러운 기색은 거의 없이 침착하게 행동했다는 것이다.
18시 30분경 승객들은 마지막임을 직감하고 불안정한 상태의 기내에서 필사적으로 종이에 유서를 쓰기 시작한다. 일반적인 낙하사고는 이상 발생 후 몇 초에서 몇 분의 여유도 없이 곧바로 추락하는 경우가 많지만 현재 사고에서는 30분간 비행을 계속하다 보니 유서를 남길 시간이 생긴 경우입니다.
그런 다음 충격에 대비하기 위해 ‘안전 자세’를 취했습니다. 기내 방송에서 유아 동반 부모가 아이를 보호하는 방법, 신변 확인, 예고 없이 착륙하는 상황도 있음을 알리는 방송 등이 나왔습니다.
조종실에서는 도쿄 항공 교통 관리부를 통해서 몇번이나 「조종 불능」의 신호를 전달했습니다. 하네다 공항 관제에서 123편의 주파수 변경을 지시하지만, 조종 불능으로 비행기의 위치를 알 수 없었습니다. 하네다 술잔은 ‘사이타마 현 구마가이 서쪽 25마일’이라고 했습니다. 이 때 기체는 사이타마 현의 오타키 촌 부근을 비행하고 있던 상태였습니다. 나가노현 가와카미무라에 진입할 때 오른쪽으로 선회해 오타카산 방면으로 향하는데, 이 근처에서 농사를 짓고 있던 사람이 머리 위를 천천히 선회하는 123편을 목격했습니다. 목격자는 “느낌이 이상했다”고 비행 상황에 대해 증언했어요. 위의 CVR 영상을 보면 알 수 있겠지만, 하네다로 귀항을 요청했지만 조종 불능으로 하네다 공항과 정반대로 계속 떨어져 있습니다.
기체는 속도와 동시에 엔진의 추진력도 크게 변동했습니다. 이미 조종사의 조작은 불가능한 상태였습니다. 북서쪽 570m 골짜기 너머 다까마가하라 산등성이에서 동체가 부러진 채 옆으로 넘어진 채 돌격한 동체가 완파됐지만 4명의 생존자는 이 동체 뒷좌석에 앉아 있어 피해를 보지 않았습니다. 낙하 속도는 265노트(시속 490km), 사고 시각은 18시 56분경으로 아, 히다리! 기장의 마지막 음성과 충격음이 들리면서 CVR이 종료됐습니다.
추락 직전 상승하기 위해 엔진출력을 크게 올린 상태에서 바닥으로 추락했기 때문에 추락 시 속도는 약 350㎞(시속 650~700㎞/h)였고, 그 충격은 수백㎞(중력가속도)였다고 합니다. 충돌 과정에서 오른쪽 주익이 땅에 닿아 (나무에 부딪혔다는 설도 있는) 기체 뒷부분이 떨어졌고 여기서 떨어진 뒷부분은 꼬리를 따라 떨어져 충격을 약화시켜 기적적으로 생존자를 만들 수 있었습니다. 본체에서는 생존자가 없었습니다.
충돌 현장은 대혼란으로 한 예로서, 타카 하마 마사미 기장의 시신은 거의 타버리고 확인 가능한 치열 5개만 남은 아래 턱 뼈에서 신원을 이제야 확인했습니다. 타카 하마 마사미 기장의 장녀 요코 씨는 보이스, 리코더가 공개되기까지 15년을 “519명 죽여도, 뻔뻔스럽게도, 사람이 살아 있네”라는 전화를 정말 수없이 받고 있었대요 00년에 보이스 레코더가 공개되고 끝까지 기장이 최선을 다했다는 것을 인정 받았다고 한다. 덧붙여서 요코는 아버지가 지키지 못한 항공 안전하게 헌신한다는 목표로 아버지가 근무하던 일본 항공에 현재도 승무원으로 근무하고 있습니다.
추락 당시 비가 내렸으며 추락한 기체가 폭발을 일으키지 않았고, 이 때문에 적지 않은 사람이 추락 현장에서 생존해 있었습니다. 당시 생존자들의 증언에 따르면 잔해 속에서 죽은 희생자들의 비명소리가 밤새 계속되었다고 합니다. 하지만 구조 활동이 시작되는 다음 날 9시 전, 그들은 대부분 추운 밤을 견디지 못하고 저체온증으로 사망하고 맙니다. 특히 사고 수습 후 부검 과정에서 기체 후미의 탑승객 중 적지 않은 사람이 추락 후 사망한 것으로 나타났습니다.
일본 정부는 사고 직후 모두 사망했다는 결론을 내리고 인명 구조보다 사고 기록 수집을 우선했습니다 앞서 언급한 구조대의 도달이 늦어지는 가운데 사고 직후 도착한 의료진은 많은 사람들이 충격과 추위로 사망했음을 확인합니다. 추락한 직후 비가 내려 큰 폭발은 일어나지 않았으며 뜻밖에도 많은 사람들이 목숨을 부지하고 있으며 위의 오치아이 유미의 증언에 따르면 많은 사람들이 신음소리를 내고 한 남자아이와 어머니가 서로를 슬프게 부르는 것도 들었다.
구조 활동 당시 뉴스와 신문에서 생존자가 7명으로 보도되었습니다. 우선 생존자로 보고된 4명 이외의 3명을 구출했다는 것인데, 4명이 생존한 현장에서 200m 급경사 지점에서 아사히신문 사회부 기자가 “지금 막 3명 생존자 구출! 1명은 들것이 필요 없을 정도로 건강하며 구조대원들에게 안겨 있다”고 무전으로 보고한 것입니다. 후지TV 뉴스 리포트에서도 현장은 참담합니다. 곧 들것에 실려 7, 8세로 보이는 소년이 실려오고 있습니다라고 생중계됐다. 그러나 이 추가 발표된 생존자 3명은 곧 언론에서 갑자기 언급이 사라져 버렸습니다.
위의 세 생존자 중 들것이 필요 없을 정도로 건강한 1명은 사진처럼 보이는 소년으로 추정되며, 뉴스에서 언급된 들것에 실린 7, 8세 소년과 동일인은 아닌 것으로 보입니다. “결국 생존자는 8명으로, 의사 관계자의 말에 의하면 사진상으로는 자수성가했지만 이 시점에서 이 소년은 무사히 살아 있었을 것으로 보이지만 그 후 소식은 전혀 알 수 없고 생존자 명단에서도 사라졌습니다”(공식 생존자 4명은 여자뿐) 음모론을 떠나도 묘한 일이에요과거에 구출 8명, 생존 4명이라는 자료도 있었지만, 이를 감안하면 당시 생존해 있었지만 어떤 문제로 인해 사망했을 가능성도 있습니다.
생존자가 적은 원인 중 하나는 추락 지점이 일본에서도 손꼽히는 오지 군마 현에서도 오지에 있는 험준한 산허리로 접근이 매우 어려웠다는 점입니다. 주변 인가도 없고 교통도 불편해 구조대가 접근하거나 생존자를 이송하기에 극히 불리한 환경이어서 추락한 지 14시간이나 지나 구조가 시작됐습니다. 비행기가 조종 불능이 된 후 30분 이상 하네다로 돌아가려고하는 것보다 스로틀을 조종하여 가능한 구조가 쉬운 평지 쪽이 좋지 않을까 하고 안타까워하는 의견도 있습니다.
생존자.
카와카미케이코
생존자는 JAL 스튜어디스 오치아이 유미(당시 26세), 요시자키 히로코(35세), 장녀 미키코(8세), 가와카미 게이코(12세). 기체 맨 뒷자리에 있었기 때문에 형체를 알아볼 수 없을 정도로 잔혹한 상태로 발견된 다른 희생자들에 비해 큰 부상 없이 생존할 수 있었습니다.
가와카미 게이코(당시 12세). “생존자 4명 중 가장 언론의 주목을 받아 많은 매체들이 그녀를 취재하기 위해 몰려들었고, 이로 인해 30년이 지난 현재 외부 매체와 일절 취재를 거부하고 있습니다” 그래서 대신 사고 당시 야구부 연습 때문에 가족과 홋카이도 여행을 가지 못했던 게이코의 형 가와카미 치하루(2015년 시점 44세)를 30주년을 맞아 겨우 취재할 수 있었다고 합니다. 2002년 10월 26일 결혼해 2004년 6월 첫 아이를 낳고 어머니 가와카미 가즈코(사고 당시 39)의 뒤를 이어 간호사로 일했지만 언론 때문에 육아가 어려울 뿐 아니라 등교 거부에 이르기까지 발생했습니다. 게다가 사고 당일인 8월 12일은 희생된 여동생 가와카미 사키코(향년 7세)의 생일이어서 더욱 비극적인 고통을 겪었다고 합니다.
좌: 요시자키 히로코(당시 35세), 우: 미키코(당시 8세).미키코 씨는 추락으로 인한 부상을 입고 사진에서 본 대로 치아와 얼굴에 상처가 심했습니다. 이 때문에 학교에서 왕따를 당하고, 고교 수학여행을 제외하면 사고 후유증으로 비행기를 한번도 타지 못했다고 합니다. 미키코 씨는 30년이 지난 지금도 취재를 일절 거부하고 있으며, 어머니 히로코 씨가 사고 당시 상황을 증언하고 취재진에게 안부만 물을 정도입니다.
비번 승무원이었던 생존자 오치아이 유미(당시 26세).사고당시비번승무원으로일반승객으로탑승했고,자신의담당비행이아닌데도다른승무원들을도와서승객들을구명하는데최선을다했다고합니다. 그 후 2012년에 일본 항공 사원 세미나에서, 당시의 상황과 사고 직후의 생활에 대해 강의했습니다. 30년이 지난 2015년에 오사카에 거주하는 것으로 확인되었고, 그녀도 다른 3명의 생존자와 마찬가지로 취재를 일절 거부하고 있습니다. 유일하게 언론에 나온 것은 항공사고 수사대에서 성우가 읽은 인터뷰뿐입니다.
희생자 승무원들이 처절하게 노력하는 동안 승객들은 비행기 구석구석에 유언을 새기고 마지막 사진을 찍어 남겼어요.
마리코, 쯔요시, 치요코잘 지내구 엄마 잘 도와줘 아버지는 유감스럽게도, 확실히 살아 남을 수 있을 것 같지 않다.원인을 알 수 없다. 벌써 5분 지났어 이제 비행기 안 타고 싶어 제발 하나님 도와주세요 어제 다 같이 모인 식사가 마지막이라니 기내에서 폭발한 것처럼 연기가 나고 내려가고 있다 어디로 어떻게 되는가.쓰요시야 잘 부탁했어 (공백)(애기) 엄마 이렇게 되다니 아쉽다. 안녕 애들 잘 부탁해 지금 6시 반이야 비행기가 회전할 때 급속도로 내려가는 중이야 정말 지금까지 행복한 인생이었다고 감사해가와구치 히로쓰구(川口博次, 당시 52세)는 시신 윗도리 안주머니에 있는 메모장에 7페이지 걸려 쓴 유서. 장녀 가와구치 마리코 씨는 당시 대학원에 재학 중이었는데 소식을 듣고 엄청난 충격을 받아 학업을 위해 5일 만에 현장에 나가 동생과 함께 아버지의 시신을 확인하고 수첩을 가져왔다고 증언했습니다.
운항승무원 부사무장 쓰시마 유조(당시 29세)씨가 불시착에 대비해 남긴 메모.미친듯이흔들리는비행기안에서도생명을유지하기힘든극한의상황에서도승무원은승객의안전을위해서마지막순간까지노력했다는것을알수있습니다.
기체가 크게 좌우로 흔들리는 18:30 갑자기 하강중.수평비행중이다 일본항공 18:00 오사카행 사고죽을 수도 있어 무라카미 료헤이 모두 건강하세요 안녕하세요. 스미코, 미키, 쿄코, 겐타로 18:45 기체는 수평으로 안정되어 있다. 산소가 적어서 기분이 나쁘다.기내에서 힘내자는 목소리가 들린다. 기체가 어떻게 돌아가는지 알 수 없다.18:46 착륙이 걱정이다. 스튜어디스는 냉정하다.무라카미 료헤이(당시 43세), 회사명이 적힌 봉투에 마치코, 아이들을 부탁합니다.”라는 유서를 남긴 다니구치 마사카쓰의 장남 아쓰시(당시 13세)는 사고 소식에 쓰러진 어머니를 대신해 어머니의 만류에도 불구하고 직접 아버지의 신원을 확인했습니다. 죽음의 개념조차 잘 접근하지 않는 아이가 혼자 아버지의 시신을 확인한 뒤 충격에 빠져 비틀거리는 모습이 전파를 타고 전국에 생중계되면서 일본 열도를 슬픔에 빠뜨렸습니다. 훗날 장성한 후지의 아버지는 모두가 생각하는 것처럼 튼튼하고 근엄한 아버지라기보다는 항상 덜렁거리지 않을 정도로 의지가 큰 분이셨는데, 그런 아버지가 그 무서운 순간에도 어떻게든 자신들에게 힘을 실어주려고 가족을 위해 필사적으로 유서를 남긴 것을 생각하면 지금도 가슴이 저립니다라고 회고했습니다.
「위를 향해 걷자」로, 아시아인 최초로 빌보드 차트 1위를 획득한 가수, 사카모토 히사시도 이 사고에 휘말려, 43세의 나이로 사망했습니다. 더 안타까운 것은 지인의 선거 유세 때문에 오사카로 향했습니다만, 하필이면 전일본공수 여객기에 탑승하려고 했습니다만, 하필이면 만석으로 123편을 타고 사고를 당했습니다. 그 외에 다카라즈카 가극단의 67기생인 유키구미 키타하라 요코는 장래가 촉망되던 배우였지만, 이 비행기로 오사카의 아는 사람을 만나러 가는 도중에 사망했습니다.
현역 바이올리니스트 겸 싱어송라이터로 활동하고 있는 혼혈아 유카와 다이애나의 아버지 유카와 아키히사씨(향년 56)도 이때 비행기를 타고 희생됐지만 사고 발생 한 달 뒤인 1985년 9월 16일 아내 수잔 베일리는 부유한 여성 다이애나씨를 출산했다. 다이애나의 어머니는 남편을 잃은 뒤 영국 런던으로 돌아와 생전 남편의 뜻이었던 음악가의 길을 따라 딸 다이애나에게 바이올린을 가르치고 2000년에 데뷔시켰습니다. 다이애나는 부유한 여성이었기 때문에 유카라는 성을 붙일 수 없었지만, 영국 법이 개정된 후인 2009년 영국 고등법원의 판결로 현재의 이름을 댈 수 있게 되었습니다. 다이애나는 현재까지도 왕성한 활동을 펼치고 있으며 2009년 8월 12일 자신의 아버지를 비롯한 520명의 희생자를 추모하는 음반을 제작하기도 했습니다. 그녀는 사람들이 자신의 음악을 듣고 즐거움을 느꼈으면 좋겠다고 포부를 밝혔습니다.
만석이었던 만큼 외국인 희생자도 상당수였다. 중국인과 독일인 희생자가 각각 1명, 미국인 희생자는 6명. 엄밀히 따지면 미국인 희생자 6명 중 3명은 한국계입니다. 아래에 언급된 세 명의 한국인을 합하면 한국 혈통 사망자는 6명입니다.
한국계 미국인인 정옥자(당시 42세)는 여름방학을 맞아 외국인 학교에 다니고 있던 아들 크리스토퍼 김한가위(당시 16세)와 스콧 김한솔(14세)을 데리고 남편이자 당시 오사카 중앙일보 판매위원장이었던 김종욱을 만나러 가기 위해 이 비행기를 탔다가 사고를 당했습니다. 사고 당시 남편 김종욱의 사촌 형이자 서울 특별 시청 뒤에 있는 뉴 국제 호텔 회장이었던 김유만이 정옥자의 친정 가족에게 연락을 하여 세 모자가 사고기에 탑승했다고 연락하였고, 정옥자의 동생 정유식이 일본에 가서 세 모자의 죽음을 확인했다고 합니다. 김종욱의 가족들은 1968년 결혼한 뒤 1972년 미국으로 이민 가 시민권을 획득하고 1977년 귀국해 외국인학교에 재학 중이었는데 외국인학교 교우 바비 김은 크리스토퍼가 성적이 아주 뛰어났는데 비행기 사고로 비명횡사해 안타깝다고 전했다.
한국인 희생자는 3명입니다. 안시요(당시 52세), 정순덕(당시 47세) 아래 기타 항목에서 이혜경(당시 21세)이 되고, 안시옹은 일본에서 태어나 재일교포로 살다 사고 발생 10년 전부터 한국을 오가며 송이 수출상을 지냈습니다. 이후 사고 발생 5년 전인 1980년 부인 오공순(당시 나이 32세)과 결혼하여 슬하에 큰딸 안희경(당시 4세), 작은딸 안영정(당시 3세), 아들 안도영(1세)이 있으며, 송이 수출민의 지문 날인 문제로 김포공항을 통해 일본으로 출국하여 쟁반을 보내기 위해 오사카의 친척집으로 가는 길에 변을 당했습니다. 그리고 정순덕은 당시 맏딸 정화(鄭和, 당시 28세)와 도쿄의 아카사카에서 의류상을 지냈습니다.
“실제로 정순덕은 영화배우 최지희의 친척이지만, 일본 도쿄 아카사카에 정착한 최지희의 초청으로 큰딸과 의류상을 하고 있었고, 작은딸 영화(당시 24세)는 한국에서 유치원 교사로 있었습니다” 정순덕의 여동생 정영순(당시 38세)은 일본에 있는 조카 정화로부터 “정순덕이 오사카에 수금하러 갔다가 변을 당했다”는 말을 듣고 울먹였다고 한다.
추락한 항공기는 사고 7년 전인 1978년 6월 2일 오사카 국제공항에 착륙 중 꼬리부분이 파손돼 제조사인 보잉사에 정비를 의뢰한 기체였습니다. 비행기의 기압을 유지하는 격벽(벌크헤드)이 파손되어 일본항공에서 수리가 불가능해졌기 때문이었습니다.
규정대로라면 2열 리벳이 끼워진 이중철판으로 동체와 고정해야 하는데 보잉 기술자(정비총담당자)는 수리하면서 보강판을 깨뜨려 고정했기 때문에 2열 리벳과 1열 리벳이 박힌 이중철판 두 개로 고정하는 효과를 보고 말았습니다.아니나다를까,이런거만한태도가나중에많은사람들의목숨을빼앗게됩니다. 수리 후 비행을 계속하면서 기압변화에 따른 금속 피로가 쌓였고, 이 벌크헤드가 터지자 비행기 방향의 안전성을 유지하는 수직 꼬리날개가 날아가 버렸습니다. 이때 승강타, 방향타를 움직이는 동력을 제공하는 유압분배기인 토크박스까지 폭발하면서 유압이 누출되어 결국 유압과 조종능력을 상실하게 된 것입니다. “여담으로 TBS방송에서 이 허술한 수리에 참여한 40명의 수리공 중 한 명을 인터뷰했는데, 자신들의 수리는 원인이 아니라 이 중 철판은 자신들이 수리하기도 전에 처음부터 2장이었다고 어처구니없는 설명을 해 비난을 받았습니다.”
실제로 1978년 테일스트라이크 때문에 동체가 약간 변형됐지만 수리 후에도 사고 직전까지 캐빈 뒤쪽 화장실 문이 잘 닫히지 않거나 바람이 새고 휘파람 소리가 나는 등 결함이 있었던 것으로 알려졌다. 이것은 기체가 이미 뒤틀려서 생긴 문제로, 당연히 정상이 아닙니다. 벌크 헤드가 깨지지 않았다고 해도, 어떠한 사고가 일어나는 기체였습니다. 스크랩을 자르지 않고 노선에 계속 투입한 일본항공도 제정신이 아니었다고 합니다.
다만, 사고의 주된 원인은 벌크 헤드의 파손이지만, 그 후 폭발적인 감압 여부에 대해서는 의견이 나뉘고 있습니다. 폭발적인 감압이 없었다는 측에서는 조종실의 음성기록을 근거로 산소마스크를 착용할 여유가 있었음을 지적하지만, 폭발적인 감압이 일어났다 하더라도 무조건 기내 사람이 의식을 잃지는 않습니다. 보통 이 상태에서는 순간적으로 수증기 응결이 일어나므로 감압을 알 수 있으며, 자동(수동 가능) 산소 마스크가 좌석 근처에서 튀어나옵니다. 그래서 아무리 감압이 일어나도 의식을 잃기 전에 산소마스크를 쓸 정도의 여유는 있습니다.
일본 측은 사고 원인 조사 후 보잉을 형사소송법에 의해 고발했으나 기각되었습니다. JAL은 피해자 측에 총 7억8천만엔을 부의금 명목으로 지불했고, 회장은 퇴임했습니다. 그리고 115편 테일 스트라이크 사건 당시 기장과 부실한 수리로 520명의 목숨을 앗아간 정비 총담당자는 스스로 목숨을 끊었습니다.
이 사고로 JAL은 물론 일본의 모든 항공업계가 큰 손실을 입었습니다. 일본의 국내선 항공 수요는 25%나 감소했고, 이것도 많은 사람들이 일본 항공 대신 ANA로 갈아 타는 계기가 되었습니다. 물론, 사고 이전에도 일본 항공은 경쟁사의 전일본공수보다 신뢰가 떨어져 국내외에서 추락 사고가 많았고, 즉시 이 사고로 사망한 사카모토 구도 본래는 ANA를 신뢰하지 않고, ANA의 항공기를 타려고 했을 정도였습니다.
JAL은 이 사고 이후 현재까지 인명사고가 한 건도 나지 않았습니다. 원가 삭감을 이유로 정비를 아웃소싱 하고 있는 중에, 이 사고를 20주년 기념해 위령제를 실시한 2005년 8월 12일, 후쿠오카에서 호놀룰루로 향하고 있던 JALways(JAL소속의 저가 항공사)의 DC-10이 이륙 직후에 엔진의 고장에 의해 화염을 분출해, 부품을 시가지에 떨어뜨리는 사고가 발생하고 있습니다.2015년 8월 12일 8시의 사고 30주년을 맞이해 TBS 텔레비전에서 「8.12 일본 항공 점보기 추락 사고 30주년의 진상」을 방송했습니다.
만약 사고기가 산이 아니라 운 좋게 바다에 미끄러지듯 착륙했더라면 수많은 사상자가 발생했더라도 무려 520명이 숨질 정도는 아니었을 것이라고 안타까워하는 사람도 있습니다. 사실 허드슨강의 기적 같은 사례도 존재합니다. 다만 문제점은 이 사고기체가 테일 스트라이크로 인한 벌크헤드 손상으로 조종이 불가능했고, 키 파손으로 방향을 바꾸는 것도 불가능했다는 점입니다. 게다가 바다에 착륙하는 기술은 매우 어려우며, 이때 사고기가 추락했을 때 속도는 시속 600km를 넘어 이 상태에서 바다에 착륙하면 땅에 충돌하는 것과 비슷한 상태이며, 바다의 특성상 모두 수장되기 때문에 생존자가 한 명도 나오지 않을 확률이 높다고 합니다.TV아사히에서는 버라이어티 프로그램 월요스페셜90이 방송 중이며 자막으로 479명이 탄 하네다발 오사카행 JAL 여객기가 사고가 났다는 소식을 전하며 버라이어티 도중에 뉴스 속보 프로그램을 편성해 소식을 전했습니다.한국에서 본 사건을 소재로 한 노래와 뮤직비디오가 2001년 말에 제작되었습니다 앨범 발매전에는 약 6~7분 정도의 길이의 버전이 Mnet등의 케이블 방송에서 파일럿 형식으로 사전 공개되어 있었습니다. 사고의 과정이 보다 상세하게 묘사되어 파일럿이나 승객의 모습이 보다 비중이 높고, 이에 배경음악으로 “르”의 MR파트가 도중에 추가로 삽입됩니다. 그러나 뒤에 나온 버전에서의 시작과 끝에 들어가는 신문 보도나 희생자를 위한 추모 글이 없어 그 항공사고를 모르는 사람이 볼 때는 뮤직비디오에서 자체적으로 만든 시나리오 정도로 여겨질 정도다. 그리고 앨범 발매 후에는 위의 영상과 같은 원곡의 길이에 맞추어 재편집되었고 전반부 신문 보도자료와 후반부 희생자들을 위한 추모의 글이 추가로 삽입된 5분 버전으로 정리되었습니다.